صنعت خودرو با پیچیدگیروز افزون خودروها، تنوع تولیدات، بازار های جدید و ملاحظات زیست محیطی مواجه است.
افزایش سرعت توسعه، افزایش آگاهی های مصرف کننده و افزایش تمرکز بر جنبه های زیست
محیطی وضعیتی است که صنعت خودرو امروزه با آن روبروست. صنعت خودرو در سال های اخیر تغییرات قابل ملاحظه ای را پشت سر گذاشته است.
صنعت خودرو امروز را بر اساس عواملی چون موارد زیر می توان توصیف نمود :
● بازار جهانی توسعه یافته ● افزایش نیاز به طراحی های هماهنگ با فرهنگ
های بومی ● کل هزینه های تولید که اکنون وضعیت سود
آوری را دو رقمی نموده است. همزمان با توسعه جهانی شدن و توسعه مراکز تولیدی و بازارها، افزایش میزان
پیچیدگی ریسک های جدید نیز بدیهی به نظر می رسد.
عوامل زمینه ساز و پویا
محیطی که صنعت خودرو در آن عمل می نماید هم با عوامل درونی و هم با عوامل
بیرونی معین می گردد. عوامل بیرونی از تعدد بالایی بر خوردار می باشند، این عوامل
از انتظارات بدیهی مشتری مانند ارتقا کیفیت محصول ( تلرانس های کاهش یافته عیوب ،
هزینه های کاهش یافته نگهداری و غیره ) تا خواسته های تلویحی که به همان اندازه
مورد انتظار هستند مانند کاهش جنبه های زیست محیطی هم در تولید و هم در کاربری
خودرو عمومیت پیدا می کنند.
این عوامل در کنار افزایش هزینه های سوخت و مواد اولیه، چشم انداز نظام تعییر در
بازارهای فعلی و آتی اروپای شرقی، چین و هند همه و همه باعث می شوند صنعت خودرو
پویا تر و چالشی تر ظاهر گردد. علاوه بر عوامل بیرونی، صنعت خودرو مواردی را نیز
بعنوان عوامل درونی در دستور کار خود دارد که لازمست مد نظر قرار بگیرند . این
عوامل مواردی چون کاهش هزینه های خودرو و اجزا آن با بکارگیری مواد گوناگون،
افزایش کارایی تولید، انتقال تولید به کشورهای کم هزینه و یا ترکیبی از موارد ذکر
شده را شامل می شوند. از طرفی مسئله با موضوعاتی چون افزایش پیچیدگی اجزا خودرو و
همچنین ادغام در زنجیره تامین در شرایطی که تامین کنندگان کوشش می کنند حافظ
جایگاه خود بوده و حاشیه سود خود را افزایش دهند، پیچیده تر نیز می شود. عوامل درونی محدود به مسائل خود خودرو نمی باشند. پدیدار شدن بازارهایی که
هزینه ها در آن ها پایین تر است باعث می شود سازندگان اصلی و تامین کنندگان آن ها
فرآیندهای طراحی، تولید و تامین تجهیزات را به این کشورها منتقل نمایند. این موضوع
به خودی خود چالشها، پیامدها و فرصتهای جدیدی را ایجاد نموده است.
اولین چالش صنعت خودرو همیشه توسعه مستمر خودروهایی بوده که نظر مصرف
کنندگان را به خود جلب نمایند. به همین ترتیب قابل تحمل بودن قیمت برای مصرف کننده
از یک سو و حاشیه سود کافی برای تولید کننده از سوی دیگر نیزموضوعی است که از
اهمیت برخوردار است. همچنین خودروهای مورد تقاضا ممکن است از کشوری به کشور دیگر و
از اقلیمی به اقلیم دیگر حسب مواردی چون وضعیت جغرافیایی، فرهنگ و سطوح قیمت
متفاوت باشند. بنابر این هر یک از " نیازهای صنعت " باید با رویکرد نوعی
" تعمیم جهانی " با تنوعی جامع در سر تا سر دنیا در نظر گرفته شود. سازندگان اصلی همواره بدنبال راههایی برای کاهش هزینه ها تا حد ممکن و در
عین حال ارایه محصولات با جذابیت بالا می باشند. این موضوعی است که با هزینه های
در حال افزایش مواد اولیه، انرژی ، دستمزد نیروی انسانی و هزینه های توسعه، کاری
بس دشوار تلقی می گردد. راه حل هایی که در این شرایط مدنظر قرار گرفته است عبارت
از انتقال تولید به کشورهای کم هزینه تر، استفاده از شبیه سازی کامپیوتری در تست
خودرو ها و ادغام تامین کنندگان به تعداد کمتری تامین کنندگان بزرگ بوده است. هر
یک از این راه حل ها نیازمند صرف زمان مدیریتی قابل توجه و سیستم های مدیریتی
قدرتمند می باشند.
زنجیره تامین پیچیده
هزینه های خدمات پس از فروش و نرخ فراخوانی خودرو ها در سال های اخیر بطور
چشم گیری افزایش داشته است که به نوبه خود آثار قابل ملاحظه ای بر سود آوری
سازندگان اصلی داشته است. یکی از اهداف مهم سازندگان اصلی کاهش قابل توجه این
هزینه ها می باشد. برای تحت کنترل گرفتن این مسئله لازمست شاهد بهبود مدیریت
تکنولوژی های جدید بویژه بکار گیری نرم افزار ها و الکترونیک، یکپارچه شدن شرکا و
ظهور تامین کنندگان جدید در بازار های نو ظهور باشیم. برای دستیابی به موفقیت، سازندگان اصلی و تامین کنندگان آنها در کلیه سطوح
باید بر بهبود طراحی اجزا، بهبود فرآیندهای تولید و تایید و بهبود مدیریت در سر تا
سر زنجیره تامین پیچیده و پراکنده جغرافیایی خود متمرکز شوند. سازندگان اصلی بطور فعال از موج انتقال طراحی و تولید به کشورهای کم هزینه
تر و ادغام ها و تملک ها حمایت می کنند، آن ها کاملاً آگاهند که باید از عمر بلند
مدت این تعدیلات اطمینان حاصل نمایند. در این فرآیند سازندگان اصلی و تامین کنندگان بزرگ آن ها توانسته اند در
قالب صرفه جویی های متاثر از تولید انبوه هزینه های استخدام در محل های سنتی خود
را کاهش دهند.
همچنین آن ها دریافته اند که نیازمند توسعه مهارت ها و منابع، برون سپاری ها،
آموزش و مدیریت در سر تا سر زنجیره تامین پیچیده خود می باشند.
با توجه به دوره زمانی طولانی شکل گیری الزامات قانونی، تا حدودی تغییرات
آنها قابل پیش بینی و جبران می باشد. الزامات قانونی در حال پیچیده تر شدن بوده و
مدیریت پیامدهای آن نیز به طور طبیعی دشوار تر گردیده است. بعلاوه در سر تا سر
دنیا قوانینی در حال شکل گیری است که محدودیت های فراوانی را برای آلودگی های حاصل
از خودرو از یک سو و آلودگی های زیست محیطی مرتبط با کارخانه های خودرو سازی از
سوی دیگر ایجاد می نماید. لذا صنعت خودرو باید این دو محور را هم بطور مجزا و هم
بطور همزمان پیگیری نموده و یا حتی تبلیغاتی را در قالب اطلاعات مرتبط با کل
آلودگی های منتشره خود صورت دهد.
خودرو سازان جهانی یا باید میزان CO2 منتشره توسط خودروها را کاهش دهند و یا باید این واقعیت را
بپذیرند که سرانجام در قالب مالیاتهای زیست محیطی مورد جریمه قرار خواهند گرفت. راه حل های کوتاه مدت این مسئله کاهش قدرت موتور خودروها و تولید خودرو
های سبک تر، سوخت های جایگزین و سیستم های محرکه هیبریدی می باشند. راه حل میان
مدت نیز عبارت است از فن آوری خاموش – روشن و راه حل بلند
مدت تر نیز فن آوری سلول سوخت هیدروژنی و امکان انتشار آلودگی در حد صفر می باشد. به طور قطع تکنولوژی آن قدر پیشرفت خواهد داشت که بتواند تمامی این چالش
ها را مرتفع نماید، اما مدیریت سازندگان اصلی خودرو لازم است انگیزه های ورود به
این زمینه ها را داشته و بودجه های تحقیقاتی مرتبط با آن ها را تامین نمایند – چه در سازمان خود و
چه در محدوده تامین کنندگان مرتبط .
درسال های اخیر صنعت خوردرو مورد تهمت فساد قرار گرفته که این موضوع آثار
عمیقی بر شرکت های مربوطه داشته است. مصرف کنندگان خرید خودروهای مورد علاقه خود
را با قیمت های قابل تحمل ادامه خواهند داد و تصمیم گیری آنها بطور فزاینده ای تحت
تاثیر روش مدیریتی و اعتبار سازندگان اصلی و تامین کنندگان اصلی آنها خواهد بود.به
هر صورت صنعت خودرو باید چالشهارا پذیرفته و کلیه جنبه ها را مدیریت نماید.
چه عاملی باعث گردید که کره جنوبی به یک کشور صنعتی تبدیل گردد
محققین جامعه شناسان بر این باورند که کره‌جنوبی، عمدتاً اقتصاد خود را بر اساس
صادرات کالاهای ساخت داخل و یک طرفه، یعنی ایجاد موانع و وصول مالیاتی از سوی،
گمرکات، اتحادیه های کارگری، بخش تحقیقاتی، دانشگاهی، شهرداریها، سازمانهای راه
سازی، نیروی دریائی و سازمانهای حمایت از محیط سبز، از کالاهای ساخت خارج دریافت می
کنند و از سوی دیگر، مصرف کننده های کالاهای ساخت خارجی در نزد اذهان جامعه، به عنوان
وطن فروشان و خائنین یاد می شود.تشویق و همیاری حکومت کره در جهت صادرات بیشتر به
کشورهای خارجی بوده است که به این جایگاه مهم خود دست یافته‌اند واقعیت این است که
طی تاریخ خودرو سازی، یک اتومبیل خارجی به راحتی و باقیمت رقابتی به کره
وارد نشد و بر عکس آن اتومبیل ساخت کره‌ای را در جاده‌های کشورهای خارج می توان با
قیمت ارزان تر از ساخت داخل کره مشاهده نمود .
از زمان تاسیس کارخانجات خودرو سازی در کره جنوبی تا به حال می گذرد با این
وجود فقط 1900 خودرو خارجی توانست به داخل کشور کره جنوبی وارد گردد در حالی که
صادرات تولیدات خودروی کره جنوبی یا ارسال قطعات در جهت مونتاژ خودرو به کشور توسعه
نیافته نظیر ایران که بیش از دو میلیون دستگاه یا قطعات منفصله به این کشور
ارسال کرده اند . پس وضعیت خودرو سازی بین کشور کره جنوبی با کشور ایران قابل مقایسه
نیست.
تبلغ باورهای غلط از سوی حامیان ایدئولوژی مارکسیستی و طرف داران تفکر
دهکده جهانی در ارتباط با ملی گرائی ( تفکر مارکسیسم اعتقاد دارد که تفکر
ناسیونالیسم یا ملی گرائی یعنی کشورم، صنعتم، اقتصادم و رفاه و آسایش جامعه ایران، ایدئولوژی
سرمایه داری می باشد و اینترناسیونال یعنی ضد کشورم ضد اقتصاد کشورم ضد رفاه و
آسایش شهروندان جامعه ام، ایدئولوژی مارکسیستی است.)
این گروه ها در کشور ایران در جهت
آزادی واردات و رفع موانع گمرکی بر کالاهای ساخت خارج و به تعطیل کشاندن صنایع مستقل
از کشورهای صنعتی، افزایش بیکاری، فقر و جرم و جنایت در بر دارد و تبلیغ کاهش
جمعیت به میزانی که فقط برای صادرات مواد اولیه نیازمند است، صورت می گیرد. اقتصاد
ایران را براساس صادرات مواد اولیه و واردات کالاهای ساخت خارج در جهت منافع
کشورهای صنعتی برنامه ریزی می کنند. از منظر جامعه شناسی صنعتی به برنامه‌ریزی های دولت کره
توجه کنیم, به عوامل ریشه ائی در زمینة موفقیت های صنعت خودرو در کره جنوبی پی
خواهید برد. در کره جنوبی، بر خلاف تصور رایج در کشورما, دلیل اصلی موفقیت صنعت
خودروسازی، بخش خصوصی بوده که این خود باعث ضمینه اشتغال و ایجاد کارآیی و رفاه مطلوب
در جامعه بوده است.
سیاست صنعتی شدن کره جنوبی را می توان به سه دوره تقسیم کرد: دوره اول چهار ساله، کپی کردن محصولات خودرو و صادرات در جهت کسب ارز
برای خرید تکنولوژی بوده است. دوره دوم، چهار ساله در جهت ارتقاع قطعات خودرو ساخت داخلی
و رقابتی کردن با کالاهای ساخت کشورهای صاحب فن خودرو بوده است. دوره سوم، چهار ساله، ارائه طراحی خودرو و مدلهای جدید خودرو در کره بوده
که این خودرو سازها منحصر به سه شرکت هیوندا، دوو، و کیا موتورز بوده
است.
شرکت سامسونگ نیز پس از سه سال مطالعه توسط ارگانهای مختلف برنامه‌ریزی دولتی و
مشاوران داخلی تشویق گردید که به جمع سه شرکت یاد شده بپیوند. در مقایسه، اگر به تاریخ صنعت خودرو سازی در ایران بعد
از انقلاب جمهوری اسلامی توجه کنیم، شاهد آن خواهیم بود که در این رشتة صنعتی،
همانند تمامی رشته‌های دیگر صنعت، از ضعف مدیریت دولتی و مشکلات اساسی که در اقتصاد
کشورهای سوسیالیستی با آن مواجه بوده و عدم وجود رقابت و عرضه و تقاضا و وجود
اقتصاد برنامه ریزی شده توسط دولت برای شکل دادن به ساختار صنعت وجود داشته است.
برای روشن شدن مطلب این را باید گفت که در اقتصاد برنامه ریزی شده این دولت است
که تعیین می کند که جامعه چه نوع کالا و به چه مقدار مصرف نماید نه مصرف کننده. هر شرکت خصوصی
که خواستار ساخت تولید خودرو بوده، با موانع مالیاتی، کمبود نقدینگی و
بهره بالای وام بانکی، کمبود آب « برای تولید یک تن فولاد نیازمند به پنج تن آب آست
و همینطور برای تولید یک غالب یک تنی، نیازمند به هفت تن آب است» موانع گمرکی و عوارض
گوناگونی مواجه بوده است.
طی برنامه پنج ساله اول (67-72) بیش از 35 مورد موافقت
اصولی برای خودروسازی از سوی وزارت صنایع صادر شده و چنانچه به مقیاس تولید و
نیازمند به جذب سرمایه های کلان در بخش صنایع مادر یا قطعه سازی توجه کنیم، یک
قطعه تولید شده در داخل، مالیاتهای گوناگونی می بایست پرداخت نماید. ولی برای وارد
کردن همان قطعه از خارج یک بار، مالیات پرداخت می گردد که این خود ناکار آمد بودن
برنامه ریز شده توسط دولت، روشن می سازد. خودرو سازی کرمان بیش از 15000 خودرو
به کشور وارد کرده تا خط مونتاژی برای تولید هزار خودرو دوو در سال راه بیاندازد
که بعد از چند سال این خط مونتاژ تعطیل گردید. این مطلب در زمانی صورت می‌گیرد
که همین شرکت دوو در هند سالیانه 000ر150 خودرو، با بیش از 50% ساخت داخل
به منظور صادرات، تولید کرده و در ازبکستان به زودی از مرز 000ر160 خودرو، بیش
از 75% درصد ساخت داخل، در سال گذشته تولید گشت. این میزان تولید نه فقط برای مصارف
داخلی بلکه برای صدور به بازارهای آسیای میانه است.
شرایط حاکم بر صنعت خودرو کشور
زمانی تعجب آورتر می‌شود که متوجه شویم کشور ایران، سالیانه به طور متوسط 5 میلیارد
دلار صرف واردات قطعات خودرو یا خودرو ساخته شده کرده و از این رو بازار مهمی
برای خودرو سازن کشورهای صنعتی بوده است
صنعت خودرو پس از سه دهه کپی کاری و
مونتاژ خودرو ، از ابتدای دهه 80 شمسی و با روی کار آمدن مدیران جدید در صنعت
خودرو بویژه سایپا وارد مرحله حساس طراحی و مهندسی و عمق بخشیدن به ساخت داخل که
مهمترین مرحله تولید و رقابتی شدن تولید است گردید و اکنون که در پایان دهه 80 قرار
داریم کشورمان در زمینه طراحی خودرو ، موتور و بسیاری از قطعات حساس وارد جرگه
خودروسازان بزرگ شده است . طراحی و مهندسی محور اصلی و دروازه ورود به توسعه صنعتی
محسوب می گردد کشورهایی که براین حوزه تمرکز کرده اند در سالهای اخیر
دستاوردهای مهم در بخش صنعت کسب نموده و وارد جرگه کشورهای توسعه یافته شده اند . ایران
اسلامی نیز برای دستیابی به توسعه صنعتی و چشم انداز ایران 1404 و برنامه توسعه پنجم
باید و الزاما" به مقوله طراحی و مهندسی توجه ویژه نموده و مدیران و مهندسان خوش فکر ،
ریسک پذیر و مجرب این حوزه را حمایت و فرصت و امکان استفاده از تجربه و توانایی
آنان را فراهم نماید . یکی از حوزه هایی که در سالهای اخیر دستاوردهای خوبی در
بخش طراحی و مهندسی داشته و باید اگوی دیگر صنایع باشد ، صنعت مهم و تاثیر گذار
خودرو بوده است .
صنعت خودرو ایران در بین خودروسازان بزرگ جهانی که رتبه هفدهمی را در
اختیار دارد امروزه با تولید سالانه یک و نیم میلیون دستگاه انواع خودرو به واقع
به موتور محرک اقتصاد و بویژه تولید صنعتی و اشتغال مولد کشور مبدل شده است و با
کسب سهمی از بازار منطقه ، نام ایران را در بازارهای خارجی پرآوازه تر نموده است .
جلوگیری از خروج سالانه پنج میلیارد دلار ارز ، تداوم و حفظ اشتغال مستقیم و غیر
مستقیم برای حدود 9/2 میلیون ایرانی ، ارزش افزوده بالا ، تداوم فعالیت حدود 80
صنعت وابسته و خود کفایی در تولید بسیاری از قطعات و از همه مهمتر تربیت مدیران
موفق و هوشمند از دستاوردهای صنعت خودرو ایران است که نه یک روزه بلکه در مدت چندی
سال و با زحمات زیاد مدیران و کارکنان خلاق و کاری این صنعت بدست آمده است و
بنابراین نباید به راحتی آنرا از دست داد . از سوی دیگر بازدید مقام معظم
رهبری از دستاوردهای صنعت خودرو که نقطه عطفی در این صنعت و حتی کل صنعت ایران بود و
نشان دهنده اهمیت این صنعت و همه صنایع و صیانت از دستاوردهای آن در بخش مهندسی ،
طراحی ، ساخت داخل کردن و اشتغال مولد و ... برای مسئولان و نظام مقدس جمهوری اسلامی محسوب می شود
.
ورود ایران به باشگاه کشورهای بزرگ تولید کننده خودرو از دهه 80 شمسی و پس
از آن آغاز شد که مدیران این صنعت توجه ویژه به مقوله طراحی و مهندسی نمودند . صنعت خودرو پس از سه دهه کپی
کاری و مونتاژ خودرو ، از ابتدای دهه 80 شمسی و با روی کار آمدن مدیران جدید در صنعت
خودرو بویژه سایپا وارد مرحله حساس طراحی و مهندسی و عمق بخشیدن به ساخت داخل که
مهمترین مرحله تولید و رقابتی شدن تولید است گردید و اکنون که در پایان دهه 80 قرار
داریم کشورمان در زمینه طراحی خودرو ، موتور و بسیاری از قطعات حساس وارد جرگه خودروسازان
بزرگ شده است . این دستاورد بزرگ حاصل جسارت ، شجاعت و درایت مدیرانی بود
که حاضر شدند ریسک بزرگ واگذاری پروژه های طراحی ومهندسی قطعات خودرو و تولید خودرو
را به مهندسان و نیروهای داخلی بسپارند و به توان و تجربه ایرانی اعتماد نمایند
. اعتمادی که خوشبختانه نتیجه داد و با ایجاد انگیزه و امید در مدیریت کلان شرکت
ها ، دستاوردهای عظیمی برای کشور کسب نمایند .
نقطه آغازین این حرکت بزرگ از زمانی شروع شد که سایپا در نیمه اول دهه 80 (
دوره مدیریت احمد قلعه بانی ) کار و کار را شعار اصلی خود قرار داد و تحریم های
آمریکا بر ضد ایران را فرصت مناسب برای اعتماد به مدیران و مهندسان ایرانی جهت خود
کفایی در طراحی و مهندسی صنعتی دانست و تهدید تحریم را به فرصت مناسب برای عمق بخشیدن
به ساخت داخل در صنعت خودروسازی کرد . بگفته همه تلاشگران عرصه صنعت خودرو
این رویکرد مهندس قلعه بانی توانست گروه بزرگ خودروسازی سایپا را از مرحله مونتاژ
کاری و کپی کاری به طراحی و مهندسی و داخلی سازی وارد نموده و دستاوردهای بزرگ
برای صنعت ایران کسب نماید .
بدون شک همه دلسوزان نظام براین عقیده اند که برای
ورود به بازار صنعتی جهان و تولید کالای صنعتی با کیفیت و با نام ایران ، باید
همه حوزه های صنعتی به مقوله طراحی و مهندسی و بهره مندی از توان و تجربه مدیران و
مهندسان ریسک پذیر توجه جدی نمایند. به عبارتی کشور زمانی می تواند توسعه
صنعتی واقعی را محقق کند که همه صنایع همچون خودروسازی در زمینه طراحی ، مهندسی و
ساخت داخل سرمایه گذاری اساسی ( نیروی انسانی ، مدیریت ،فناوری ) نماید
مؤسسة توسعة فناوری صنایع خودرو و فعالیت بر روی پروژه‌های مدیریت
تکنولوژی
مؤسسة توسعة فناوری صنایع خودرو (ADAPT),
در سال 1377, با آرمان رفع مشکلات و توسعة تکنولوژیک صنعت خودرو کشور تأسیس شد. در
طول سه سال فعالیت خود, مؤسسه, حدود 20 پروژه به سفارش صنایع خودرو کشور به انجام
رسانده است و حدود 40 پروژة در دست انجام دارد. از آنجا که مؤسسه از ابتدا آرمان
خود را "کسب درآمد, صرفاً از پروژه‌های مدیریت تکنولوژی" قرار داده و
سعی نموده‌است به راههای دیگری همچون فعالیتهای تجاری روی نیاورد, تهیة گزارشی از
آن لازم به نظر رسید که در زیر ملاحظه می‌شود:
مبنای فکری:
مهندس سلطانی, رئیس مؤسسة توسعة فناوری صنایع
خودرو معتقد است: "ما قبل از انقلاب از نظر تکنولوژیک
کاملاً وابسته به خارج و تسلیم محض بودیم. پس از انقلاب نیز به این سمت گرایش
یافتیم که همة کارها را خودمان انجام دهیم که یک دیدگاه تفریطی بود. راه حل بهینه
آن است که به تکنولوژیهای قابل انتقال خارجی نیز توجه کنیم, ولی فرایند انتقال
تکنولوژی را با تدبیر و مدیریت خود انجام دهیم." مهندس سلطانی در ادامه تأکید می‌کند: "استفاده از منابع خارجی جهت رفع
مشکلات و نیازهای تکنولوژیک, تنها بخشی از راه‌حل است و اگر شناخت و توانایی کافی
در انجام فرایند انتقال تکنولوژی وجود نداشته باشد و از روش صحیح آن بهره گرفته
نشود, نباید انتظار موفقیت داشت. به عبارت دیگر, تکنولوژی را بایستی از منابع
خارجی بگیریم, ولی مدیریت انتقال تکنولوژی بایستی به عهدة خود ما باشد و توانایی
گیرندگی تکنولوژی را داشته باشیم."
روش انجام پروژه‌های مدیریت تکنولوژی در
مؤسسه: بر اساس مبنای فکری فوق, مؤسسه روشی را که
دارای سه بخش اساسی است, برای پروژه‌های خود در پیش گرفته است. قبل از بیان این
روش سه مرحله‌ای, بایستی اشاره کرد که عبارت "مدیریت تکنولوژی" که پروژه‌های
مؤسسه با آن نامگذاری شده است, شامل چه فعالیتهایی می‌شود:
قلمرو پروژه‌های مدیریت تکنولوژی: مدیریت تکنولوژی به دنبال ارتقای قابلیتها و
رفع مشکلات تکنولوژیک یک سازمان است. این قابلیتها و مشکلات صرفاً سخت‌افزاری
نیستند؛ شامل دانش فنی, مهارت و جلوه‌های مختلف انسانی و سازمانی تکنولوژی نیز می‌گردند.
از طرف دیگر تمامی حلقه‌های زنجیرة ارزشی بنگاه بایستی مورد توجه قرار گیرند؛
مثلاً مدیر تکنولوژی تنها به بخش تولید نمی‌اندیشد, بلکه بخشهایی مانند بازاریابی
را نیز مورد مطالعه قرار می‌دهد و در پی ارتقای یکپارچة تکنولوژی در تمامی بخشها
است. نکته مهمتر آنکه مدیریت تکنولوژی شامل مراحل
مختلف شناسایی, انتخاب, اکتساب (چه از طریق D&R و چه از طریق انتقال
تکنولوژی), جذب و توسعة قابلیتهای تکنولوژیک سازمان می‌شود. مدیر تکنولوژی هم به
دنبال تشویق نوآوری در درون بنگاه است و هم به دنبال شناخت تحولات تکنولوژی در
محیط پیرامونی و در میان رقبا. مدیر تکنولوژی بایستی با ارزیابی دقیق و اولویت‌بندی
تکنولوژیهای جدید, بهترین روش بکارگیری آنها را در بنگاه بیابد. حتی مدیریت
تکنولوژی به مرحلة تعیین استراتژی بنگاه نیز کار دارد و در پی "ادغام
تکنولوژی در کلیة اهداف استراتژیک بنگاه" است.
مرحلة اول) تحلیل نیاز: اولین مرحلة پروژه‌های مدیریت تکنولوژی در
مؤسسة توسعة فناوری صنایع خودرو, "تحلیل نیاز" است. مهندس سلطانی معتقد
است که در کشور ما این مرحله از حساسیت بیشتری نسبت به سایر کشورها برخوردار است,
چرا که صنعت ما معمولاً مسألة خود را درست تعریف نمی‌کند. صنعت مانند یک بیمار است
که تنها عوارض بیماری خود را تشخیص می‌دهد و ریشة آن را نمی‌داند. مثال: یکی از واحدهای صنعتی که در خط تولید
خود از فرایند جوشکاری استفاده می‌نمود, به علت کندی این فرایند, از مؤسسه خواستار
اتوماسیون خط جوش خود شده بود. فرایند جوشکاری, به علت زمان‌بر بودن, گلوگاه خط
تولید شده بود و سفارش‌دهنده, تکنولوژی اتوماسیون را راه حل مشکل می‌دانست. اما
مطالعات و بررسیهای فنی این خط نشان داد که مشکلاتی که قبل از جوشکاری وجود دارد
(نظیر فرسوده بودن قالبها یا پرسها), باعث افزایش خطای ابعادی قطعاتی که به هم جوش
می‌شدند شده است ولذا اتوماسیون خط جوش نه تنها کمکی به افزایش تولید نخواهد نمود,
بلکه باعث کاهش استحکام جوش و افزایش ضایعات خواهد شد. یکی دیگر از ابعاد مرحلة "تحلیل
نیاز", تجزیة یک مسأله به چند مسأله است. این تجزیه هزینه‌ها را کاهش می‌دهد
و می‌توان هر یک از مسائل کوچکتر را با کمک گرفتن از منابع تکنولوژی مناسب خود حل
نمود.
مرحلة دوم) شناسایی و ارزیابی منابع تکنولوژی: به صرف ادعای یک شخص یا مؤسسة خارجی نمی‌توان
همکاری با آن را به عنوان دارندة تکنولوژی آغاز نمود؛ مدعی بایستی ادعای خود را
اثبات کند. یک راه اثبات این است که تجربیات مشابه خود را نشان دهد. حتی بعضاً یک
استاد دانشگاه یا یک مؤسسة پیشرفتة تحقیقاتی دارای توانایی علمی خوبی است, ولی این
توانایی را کاملاً به مرحلة صنعتی نرسانده است. تشخیص اینکه آیا واقعاً دارندة
تکنولوژی, تمام مراحل صنعتی شدن و بهره‌برداری عملی از تکنولوژی خود را تجربه کرده
و مشکلات احتمالی آن را کاملاً رفع نموده است, گاهی بسیار مشکل است و تنها راه آن
اینست که سابقة کار مناسبی از خود نشان دهد.
مرحلة سوم) طراحی روش متناسب با هر مسأله: روشهای متفاوتی برای رفع مشکلات و نیازهای
تکنولوژیک بنگاه وجود دارد. اینکه چگونه از منابع خارجی در این راستا کمک بگیریم
نیز راهکارها و شیوه‌های متنوعی دارد. نکتة مهم آن است که کاملاً با آگاهی و شناخت
نسبت به مسألة خود و تکنولوژی مورد نظر, پای میز مذاکره بنشینیم. اگر شناخت کافی
نداشته باشیم, طرف مقابل از جهل ما سوء استفاده خواهد کرد.
با توجه به نوع مسأله و شرایط دارنده و گیرندة تکنولوژی, روش همکاری با طرف خارجی
متفاوت خواهد بود. گاهی استخدام یک متخصص خارجی, ظرف چند روز یا چند هفته, منجر به
حل مشکل و تسلط گیرنده بر تکنولوژی مورد نظر می‌گردد. گاهی حتی با برگزاری یک
سمینار می‌توان تکنولوژی مناسبی را جذب نمود. در برخی از موارد نیز بایستی طرف
خارجی از ابتدا تا انتهای پروژه همراهی کند. روشهای غیر رسمی انتقال تکنولوژی,
ممکن است ریسک بیشتری داشته باشند ولی بسیار ارزانتر هستند. موفقیت در کسب واقعی تکنولوژی, نیازمند قدرت
گیرندگی زیاد است. مهندس سلطانی معتقد است بدون همکاری خبرگان صنعتی نمی‌توان در
این راه موفق شد. وی معتقد است کسانی باید پای میز مذاکره بنشینند که از سالها
تجربة عملی در صنعت برخوردار باشند و با مجموعه‌های خارجی نیز کار کرده باشند. دو نمونه از پروژه‌های مؤسسه:
1) انژکتوری نمودن موتور نیسان پاترول: امروزه اکثر خودروها سیستم سوخت‌رسانی خود
را از کاربراتور به پاشش انژکتوری تغییر می‌دهند. این سیستم بخشهای مکانیکی و
الکترونیکی پیشرفته‌ای دارد. مزایای آن, کاهش مصرف سوخت, بهبود احتراق, کاهش
آلودگی محیط زیست و افزایش قدرت گشتاوری موتور است. در این پروژه موتور نیسان (Z-24)
که توسط مگاموتور تولید می‌شود, با کمک انستیتو نامی روسیه انژکتوری شد. در نتیجة
این پروژه حدود 10 نفر از کارشناسان مگاموتور در بخشهای مختلف تخصصی مربوط به این
تکنولوژی, صاحب دانش و مسلط به موضوع گشتند. قیمت تمام شدة این پروژه, یک‌دهم قیمت
پروژه‌های مشابه غربی بود.
2) تولید قطعات ریخته‌گری
به روش Lost Foam: این روش یکی از جدیدترین روشهای ریخته‌گری است که از جمله در تولید قطعات
پیچیده‌ای مانند سرسیلندر, پوستة موتور, میل‌لنگ, میل بادامک و انواع پره کاربرد
دارد. مراحل مختلف این روش عبارتند از: تزریق فوم و تولید مدلهای فومی, مونتاژ
بخشهای مختلف یک مدل, تهیة خوشة مدلها, پوشش‌دهی مدل, قالبگیری تحت خلأ, بارریزی و
ریخته‌پیرایی و تمیزکاری. این تکنولوژی نیز به کشور انتقال یافته و بومی شده است.
