ظهور یک موستانگ جهانی در ایران

ناهید

متخصص بخش
: برخلاف مقالاتی که درباره فورد موستانگ نوشته می‌شود این بار قصد نداریم تاریخچه این خودروی پرافتخار را مرور کنیم. چون فورد موستانگی که در این شماره به سراغش رفتیم در واقع فقط یک کاور از این خودروی دوست داشتنی است! این بار در مورد خودرویی صحبت می‌کنیم که باید آن را یک موستانگ Highly Modified شده (با بیشترین تغییر) بنامیم! خودرویی که شخصیتی تازه از یک پانی کار آمریکایی را به نمایش می‌گذارد و از نظر فنی با تولدش در سال 1970 هیچ اشتراکی ندارد. آنچه که در ذیل می‌خوانید حاصل عشق و علاقه، هزینه، دقت و زحمات یک تیم است که در طول 3 سال و اندی ارتقا یافته‌ترین خودروی کلاسیک ایران را پدید آورده است.



صورتی سبز و سیرتی سرخ

بیشتر خودروهای کلاسیک و بازسازی شده در ایران به دو روش بازسازی می‌شوند. روش اول بازسازی به‌صورت استاندارد است و در پایان کار خودرویی مطابق با نمونه ساخت کمپانی مادر حاصل می‌شود. اما روش دوم بازسازی توام با تیونینگ و ارتقا سطح فنی و گاهی ظاهری خودرو است. در این روش پس از اتمام پروژه یک خودروی کلاسیک زیبا پدید می‌آید که از نظر فنی در سطح بالاتری نسبت به نمونه استاندارد همان خودرو قرار می‌گیرد. فورد موستانگ 1970 گزارش ما با استفاده از روش دوم متولد شده است. اما ببینیم این خودرو چه در چنته دارد. احتمالا برای شما هم جذاب‌ترین بخش موتور است، پس بیاید درب محفظه موتور را بالا بزنیم.

انجین قبلی این خودرو یک نمونه تقویت شده 460 اینچ مکعبی فورد بوده است که با نمونه 427 اینچ مکعبی دیگری ساخت کمپانی ROUSH جایگزین شده است. انجین ساخت راش که با کد 427R شناخته می‌شود، 7 هزار سی‌سی حجم دارد. این موتور می‌تواند 558 اسب بخار قدرت و 535 نیوتن‌متر گشتاور را در اختیار راننده قرار دهد. پس با این اعداد و ارقام با یک سوپر اسپرت طرف هستیم. بلوک سیلندر 4 پیچ درون خودش 8 پیستون با قطر و کورس 12/4 و00/4 اینچ را جای داده است. این پیستون‌های فورج استیل سبک وزن، توسط کمپانی Wiseco ساخته شده‌ و به وسیله گژن پین‌های بسیار سبک وزن به شاتون متصل شده‌اند. راش برای انتقال قدرت انفجار از سر پیستون‌ها، شاتون‌های ساخت H-Beam را به‌کار گرفته است. این شاتون‌ها از جنس فورج استیل ساخته شده‌اند و علاوه بر مقاومت بالا در برابر تنش‌های مختلف، وزن بسیار کمی هم دارند. در کل کمپانی سازنده موتور اطلاعات خاصی در خصوص جزئیات قطعات منتشر نمی‌کند و به قول معروف فوت‌های کوزه‌گری را برای خودش محفوظ می‌دارد. در مورد میل‌لنگ و میل سوپاپ نیز همین قانون وجود دارد. چرا که سازنده در مورد میل لنگ فقط به جنس فورج استیل این قطعه و بالانس وزنی درونی آن اشاره می‌کند. در مورد میل سوپاپ به دیوریشنش هیچ اشاره‌ای نکرده است و تنها توضیح می‌دهد که میل سوپاپ مورد استفاده ساخت کمپانی راش است، لیفت و دیوریشن متوسطی دارد و به همین دلیل می‌توان حتی از این خودرو استفاده روزانه کرد.

اما برای افزایش میزان باز شدن سوپاپ‌ها از رولر در مکانیسم بازکننده سوپاپ‌ها استفاده شده است. در سر سیلندر هم راکرهایی با لیفت 6/1 وظیفه دارند سیلندرها را به میزان کافی و در زمان درست تغذیه کنند.



وجود رولرها یا غلطک‌ها در این قطعات باعث می‌شود سوپاپ در زمان مناسب بسته شود و از برخورد آن‌ها با تاج پیستون جلوگیری می‌کنند. سرسیلندرها که از دیگر ساخته‌های کمپانی راش و از آلیاژ سبک وزن آلومینیم هستند، با استفاده از دستگاه CNC پورت شده‌اند و حجم ورودی آنها 205 سی‌سی است. حجم محفظه احتراق این سرسیلندرها نیز 61 سی سی است. در هریک سرسیلندرهای موتور دو سوپاپ نقش ریه‌های تنفسی موتور را بازی می‌کنند که قطرشان برای سوپاپ ورودی 08/2 اینچ و برای سوپاپ خروجی 60/1 اینچ است. دنده فلایویل به‌کار رفته در این موتور از جنس فولاد آلیاژی و سبک وزن است که مشخصه آن 157 دندانه‌ایست که بر روی آن قرار دارد. واتر پمپ این موتور از جنس آلومینیوم ساخته شده اما میزان فشار آن جزو همان اسرار راش است. رادیاتور مورد استفاده در این خودرو ساخت کمپانی Be Cool است و با خودش دو فن نیز با دور بالا به همراه دارد. اما رادیاتور روغن از ساخته‌های کمپانی ژاپنی Mishimoto انتخاب شده است. در قسمت جرقه زنی نیز نظر راش استفاده از سیستم برق کامل MSD 2box شماره 6 بوده تا جرقه‌ای قدرتمند را در سیلندر ایجاد کند. در ضمن استارت نصب شده روی موتور هم ساخت کمپانی Power master است. سیستم سوخت‌رسانی نیز ساخت کمپانی HOLLEY بوده و شامل پمپ بنزین برقی، کاربراتور و لوله‌های ضد زنگ سوخت و شیر تنظیم فشار مدار سوخت می‌شود.

کاربراتور 4 دهنه مورد استفاده می‌تواند 770 CFM هوا را در یک دقیقه به داخل مانیفورلد بلند Edelbrock بفرستد. باک بنزین هم مجموعه 22 گالن گنجایش دارد. البته طول بلند مسیرهای مانیفورلد ورودی بی‌حکمت هم نیست، زیرا مخلوط سوخت و هوا در آن مسیر طولانی‌تر و زمان بیشتری برای اختلاط با یکدیگر دارند که به بالاتر رفتن راندمان قدرت موتور کمک می‌کند.

هدرزها ساخت کمپانی Hedman هستند و از جنس سرامیک ساخته شده‌اند. این هدرزها علاوه بر وزن بسیار سبک، نسبت به نمونه‌های استیل و...مقاومت حرارتی بسیار بالایی نیز دارند. اما از گلویی اگزوز به بعد که اصطلاحا 4 به 1 نامیده می‌شود برند Flowmaster وارد میدان می‌شود تا وظیفه ادامه پروسه انتقال هیدروکربن‌های سوخته به خارج از موتور را، با یک واسطه H شکل و دو مافلر سوپر 44 بر عهده بگیرد. تنها بخش مهمی که برای موتور تهیه شده، سینی قسمت جلوی موتور است که شامل کیت تک تسمه می‌شود. قطعات این کیت من‌جمله فولی‌های کروم کاری شده ظاهری بسیار زیبا دارند و ساخت کمپانی Billet specialties هستند که در ساخت قطعات تزئیینی به‌خصوص برای انجین ید طولایی دارد.



اما برای انتقال 535 نیوتن‌متر گشتاور به چرخ‌ها باید گیرباکسی انتخاب شود که تاب این گشتاور بالا را داشته باشد. از این رو گیرباکسTKO600 Tremeبا 5شیفتر خوش‌دست HURST و 5 دنده روبه جلو برای این خودرو خریداری شد. همان‌طور که از نام این گیرباکس پیدادست (TKO600 ) می‌تواند تا 600 نیوتن‌متر گشتاور را به راحتی و بدون آسیب تحمل کند. اما کمپانی ترمک فقط گیرباکس را می‌فروشد، یعنی یک باکس که دنده‌ها درونش قرار دارند و برای مونتاژ گیرباکس روی موتور و رام به گلدانی‌های جلو و عقب هم نیاز دارید. پس باید این قطعات را از برند دیگری تهیه کنید. در ست‌آپ فورد مورد نظر ما این قطعات از کمپانی Quick Time خریداری شده است. فقط کافی است شما برای کمپانی کوئیک تایم شرح بدهید که قرار است کدام گیرباکس را روی کدام خودرو ببندید تا این شرکت، کیت مورد نیاز این کار را به شما معرفی کند.سیستم کلاچ مسابقه‌ای هم ساخت کمپانی Mcleod است و دو صفحه کلاچ در این سیستم فعال هستند. 535 نیوتن و 558 اسب بخاری که در موتور تولید می‌شود، از طریق شفت خروجی گیرباکس به میل گاردانی انتقال می‌یابد که توسط کمپانی PST و از جنس آلومینیوم مقاوم شده ساخته شده است. این میل گاردان به دلیل وزن کمش کمترین اتلاف انرژی مکانیکی را دارد. سیستم تعلیق این خودرو یکی از بهترین هدایایی است که به راننده‌اش می‌دهد، چون با این قدرت و گشتاور بالا ثباتی مثال زدنی را ایجاد می‌کند تا راننده در فشردن پدال گاز جسورتر باشد. مدل استاندارد فورد موستانگ در محور جلو سیستم تعلیقی مستقل داشت که در آن دو طبق A شکل وظیفه ایجاد ثبات را فراهم می‌کردند. اما در این خودرو سیستم تعلیق جلو ساخت کمپانی total control products است. جالب است بدانید که سیستم تعلیق فورد موستانگ النور مورد استفاده نیکلاس کیج در فیلم سرقت در 60 ثانیه نیز ساخت همین کمپانی بود. سیستم تعلیق جلو شامل دو بازوی A شکل است که کمک و فنرcoil over که قابلیت تنظیم در دو حالت را دارند از میان آن‌ها رد شده است.

در این سیستم طبق بالا از وسط توسط دو پیچ تنظیم می‌شد تا بتوان با استفاده از این قابلیت زوایای کمبر و کستر چرخ را تنظیم کرد. این در حالی است که در سیستم تعلیق استاندارد موستانگ طبق بالا ثابت است و تنظیمات با استفاده از طبق پایین صورت می‌گیرد. اما برگ برنده این خودرو حتی نسبت به بسیاری از خودروهای امروزی دیفرانسیل 3 تکه عقب است. این دیفرانسیل که ساخت کمپانی Heidts PRO است در سال 2010 توانسته جایزه نوآوری در حوزه خودروهای ماسل کار و پانی کار در آمریکا را به خودش اختصاص دهد. همچنین این دیفرانسیل به‌صورت قطعات منفصله وارد شده و بسیاری از قطعاتش حتی رنگ هم نشده بودند! دیفرانسیل ابتدا در کارگاه HOT ROD در ایران اسمبل شد و سپس روی خودرو نصب شده است که البته شرح مراحل کار در ادامه داده بیان می‌شود. البته پیش از این نیز کمپانی‌های برای فورد موستانگ دیفرانسیل سه تکه ساخته بودند، ولی این مدل کامل‌ترین دیفرانسیل سه تکه‌ای است که برای فورد موستانگ تا به حال ساخته شده است. در سیستم تعلیق عقب علاوه بر استرس باری که در مجموعه دیفرانسیل قرار دارد باز هم طبق‌های A شکل مستقل را داریم که از میانشان فنر لول و کمک فنر قابل تنظیم عبور کرده است.ضریب خروجی دیفرانسیل نیز 5/4 دور است که این خودرو را به یک موشک سبز رنگ بدل می‌کند! به گفته مهدی آتش فراز مالک این خودرو کاری که در ایران با استفاده از این دیفرانسیل و دیگر قطعات انجام شده اگر نگوییم اولین در دنیاست، می‌توان گفت جزو اولین‌هاست و این گفته یک ادعا نیست چرا که مدارک خرید قطعات نیز این موضوع را تصدیق می‌کند. اما یکی دیگر از نوآوری‌ها در این موستانگ خوش بخت استفاده از سیستم فرمان راک اند پینیون به جای فرمان استاندارد مارپیچی آن است. برای نیل به این کار از جعبه فرمان ساخت کمپانی Total control product استفاده شده که به کمک قطعات قابل تنظیم، ساخت Billet مجموعه فرمان را تشکیل می‌دهند. سیستم ترمز از برند خوش‌نام Wilwood انتخاب شده که دیسک‌های آن در جلو 13 و در عقب 11 اینچ قطر دارند. این اندازه‌ها و البته چهار پیستون در جلو و دو پیستون در عقب به این خودروی قدرتمند کمک می‌کند در زمان و مسافت مناسب توقف کند. وظیفه خراش دادن تن آسفالت را لاستیک‌های NITTO با سایز 35R17 /315 در عقب و 45R17/245 در جلو بر عهده دارند. Treadwear یا شاخص چسبندگی این لاستیک‌ها 100 است که باعث می‌شود حتی در مسیرهای لغزنده و خیس هم خودرو بر روی جاده چسبندگی مناسبی داشته باشد. رینگ‌های بسیار سبک وزن سفارشی ساخت کمپانی Boyd Coddington هستند. این رینگ‌ها از جنس سرامیک/تیتانیوم ساخته شده‌اند.

داخل کابین همه چیز بوی چرم و تازگی دارد و قطعات کاملا نو هستند. اما در دو نقطه زیبا واقعا به اوج می‌رسد. اول فرمان سه شاخه دو تکه با روکشی از چوب قهوه‌ای زیبا و بعد هم آمپرهای دیجیتالی ساخت DAKOTA که با رنگ آبی یخی دلربایی می‌کنند. صندلی‌ها با نوع اسپرت و بغل دار تعویض شده‌اند اما ظاهر کلاسیکشان حفظ شده است.

کمربندها از نوع معمولی و مرسوم به کمربندهایی با سه نقطه اتصال تغییر یافته است تا یادمان نرود در کالبد این موستانگ روحی 558 اسبی نهفته است. سیستم صوتی هم در نوع خودش جالب است چراکه علی‌رغم ظاهر کلاسیک و مطابق با پخش فابریک موستانگ 70، می‌توانید آی‌پد، فلش و...را هم به آن متصل کنید و قابلیت پخش DVD را هم دارد! این سیستم صوتی ساخت کمپانی Zuma است. اما آخرین بخش کیت استرس بار جلوست که شامل 8 قطعه اصلی می‌شود و پس از نصب موتور و گیرباکس درون محفظه موتور نصب شده است. این مجموعه از قطعاتی که در بالا ذکر شد و آنچه که ذکر نشد تا مطلب به درازا نکشد، این خودرو را به یک نمونه ناب کلاسیک ارتقا یافته تبدیل کرده است که در ایران بی‌نظیر است. از حیث ست آپ این مجموعه نیز موستانگ ما جزو اولین نمونه‌ها در دنیاست. اما در ادامه پای صحبت‌های تیمی می‌نشینیم که سبب خلق چنین اثر هنرمندانه‌ای شده‌اند.



کیت تک تسمه Billet به علاوه سینی جلوی موتور که زیبایی خاصی به موتور بخشیده. در بالای موتور تائیدیه شرکت راش خودنمایی می‌کند. اطلاعاتی از قبیل قدرت و گشتاور موتور روی ستیفکیت نوشته شده است.

جعبه فرمان جدید از مکانیسم راک اندپینیون پیروی می‌کند. در سال 1970 چنین جعبه فرمانی برای خودرو طراحی نشده بود.

در سیستم تعلیق جلو زوایای کمبر و کستر از طریق طبقه A شکل بالا قابل تنظیم است. مجموعه فنر و کمک فنر coil over از میان طبق‌های قابل تنظیم بالا و پایین عبور می‌کنند.

حاصل یک کار تیمی

مالک خودرو مهدی آتش‌فراز در مورد این پروژه می‌گوید: «در ابتدا باید بدانید که این خودرو حاصل یک کار تیمی است. ما قصد داشتیم خودرویی با یک شخصیت جدید و ارتقا یافته متولد کنیم. در غیر این صورت وقتی که من این فورد را خریدم هیچ کار فنی و ظاهری نداشت. تازه یک موتور 460 اینچ مکعبی قدرتمند هم درون سینه‌اش بود که می‌شد با قابلیت‌هایش در مسابقه درگ هم شرکت کرد. اما ایده این کار از آنجا بود که قصد داشتیم یک Highly Modified انجام دهیم یعنی بیش از یک پله این خودرو را ارتقا دهیم. انتخاب فورد موستانگ 70 به دلیل علاقه شخصی من بود چون فکر می کنم طراحیش در این سال به تکامل رسیده است. حدود دوسال قبل از سفارش قطعات کار تحقیقاتی انجام دادیم. البته این زمانی که گفتم پیوسته نبود و در کنار کارهای دیگر این تحقیقات انجام شد.

ما ابتدا قطعات مورد نظرمان را پیدا می‌کردیم، بعد آن‌ها را از نظر مشخصات فنی بررسی می‌کردیم، اگر مشخصات فنیش مناسب بود، به سراغ آن‌هایی می‌رفتیم که از این قطعه استفاده کردند. پس از شنیدن نظرات آن‌ها در خصوص نکات مثبت و منفی آن قطعه با مشورت و استفاده از تجربیات صفا احمدی قطعه را سفارش می‌دادیم. این را هم بگویم که بدون مشورت‌های آقای احمدی این پروژه انجام نمی‌شد. مثلا در باره موتور ما پس از صحبت و مشورت به این نتیجه رسیدیم که انجین راش بهترین انتخاب است و این موتور را کامل و داینو شده خریداری کردیم که با کیت تک تسمه فکر می‌کنم تا به دست ما رسید کمی بیش از 18 هزار دلار شد. البته در مورد بعضی از قسمت‌ها مثل موتور اطلاعات بسیار کمی وجود داشت چون شرکت سازنده این اطلاعات را منتشر نمی‌کرد. مثلا در مورد موتور ما بسیاری از جزئیات را نمی‌دانیم و مجبور بودیم از آن‌هایی که از این موتور استفاده کرده‌اند اطلاعات بگیریم. بیشتر اطلاعاتی که در مورد موتور داریم هم از همین افراد گرفتیم. من شخصا برای خرید دیفرانسیل سه تکه عقب هم خیلی پافشاری کردم و اگر اشتباه نکنم حدود 14 هزار دلار خرید آن هزینه داشت. دیفرانسیل مورد استفاده ما اولین بار است در دنیا که زیر موستانگ 70 بسته می‌شود. البته سازندگان دیگر برای فورد مدل سه تکه تولید کرده‌اند ولی این مدل کامل‌ترین است و به همین دلیل برنده جایزه نو آوری هم شده. البته یک مدل 66 هم در آمریکا از یک برند دیگر چنین دیفی را بسته بود. یکی از تفکراتمان در ابتدای کار سفارش موتور انژکتوی 427 بود. اما به این نتیجه رسیدیم که با توجه به دامنه گسترده تغییرات بهتر است موتور کاربراتوری باشد تا اصالت کلاسیک خودرو حفظ شود. در نهایت باید بگویم مجموعه‌ای که امروز روی این مدل ست آپ شده از اولین‌های دنیاست .در نهایت با احتساب هزینه خرید خودرو و تبدیل همه هزینه‌ها به دلار چیزی بیش از 135 هزار دلار برای این خودرو هزینه شده است، که 14 هزار دلار آن فقط مربوط به مجموعه ديفرانسيل است. مایلم اگر اجازه بدهید در پایان از آقایان صفا احمدی، محسن هاشمی و رسول غفوری که در انجام این پروژه زحمات زیادی کشیدند تشکر کنم.» اما صفا احمدی که باید او را مشاور این پروژه دانست نیز نظرات جالبی دارد. او در این خصوص می‌گوید: «برای اتاق موستانگ موتورهای بیگ بلاک قوی و سنگین در دراز مدت کمی مشکل ساز می‌شود. به همین دلیل ما این موتور را انتخاب کردیم که بسیار قدرتمند است ولی وزن پایینی دارد. نکته قابل تامل در مورد این خودرو کاستوم بودن آن است به‌صورتی که تک نمونه است.



یعنی همه قطعات به‌صورت جداگانه خریداری شده و در نهایت خودرویی حاصل شده که با این قدرت بالا هم بسیار فرمان‌پذیر است و هم دینامیک حرکتی آن واقعا جالب است. به نظر من برآیند پروژه حتی از تصورات ما هم بهترشد. در مورد دیفرانسیل این خودرو باید خاطرنشان کنم که دیف سه تکه را فورد فقط در مدل شلبی به‌کار گرفت که البته به این کاملی نبود.

شما خودتان در خودرو شاهد بودید که این خودرو در عبور از پیچ‌ها هیچ شباهتی به خودروهای هم سن و سالش ندارد. در ضمن تورک موتور و ضرایب دنده‌ها آنقدر مناسب است که کمتر نیاز به معکوس کردن دنده برای شتاب گیری احساس می‌شود.»

اما شنیدن چگونگی انجام مراحل فنی و مشکلات آن از زبان کسی که این قطعات گران‌بها را اسمبل کرده بسیار جالب است. محسن هاشمی در این خصوص می‌گوید: «در ابتدا اشاره کنم که اگر کسی فکر می‌کند قطعات نو را از جعبه بیرون می‌آورد و بعد از اینکه پیچ‌هایش را بست کار تمام است، کاملا در اشتباه است.» او در ادامه توضیح می‌دهد: «اولین کاری که انجام دادیم طبیعتا باز کردن قطعات قبلی از روی اتاق بود. اما کار نصب قطعات جدید را از اسمبل سیستم تعلیق در جلو شروع کردیم. در این قسمت کار خاصی نکردیم و فقط یک تغییرکوچک در بالای پالانی‌های جلوصورت گرفت تا بتوانیم پایه‌های کویل اورها را نصب کنیم. خوشبختانه به دلیل سالم و نو بودن این خودرو ما هیچ کاری در خصوص بازسازی و ...انجام ندادیم. سخت‌ترین جای کار در قسمت جلو نصب پمپ کلاچ بود. چون پمپ باید با مسیر هیدرولیک و اهرم پدال کاملا در یک راستا قرار می‌گرفت، مجبور شدیم در فضایی بسیار تنگ و با فاصله میلی‌متری بین بوستر، پالانی و لولاهای درب موتوراین قطعه را نصب کنیم که خیلی کار برد. اما موتور کار خاصی نداشت و کامل بود. تنها کاری که روی موتور انجام شد نصب کیت تک تسمه و سینی جلوی موتور بود. سپس قطعاتی مثل دینام و ...را بستیم. اما گیرباکس هم کار زیادی جز اسمبل کردن گلدانی جلو و...نداشت و این طور بود که در کمتر از 40 دقیقه موتور و گیرباکس را روی خودرو نصب کردیم.

مسير سخت ساخت هدرز

در زمان نصب موتور دسته موتورهای قابل تنظیم یک نعمت بودند چون هم در طول و هم در عرض کمی حرکت می‌کردند و این کار ما را برای دسترسی به نقاط مورد نظر آسان کرده بود. بعد از این به یکی از سخت‌ترین قسمت‌ها یعنی نصب هدرزها رسیدیم. مشکل اصلی این بود که قطر و طول این هدرزها برای موتور 427 مناسب بود ولی شکل هندسی آن‌ها به ما اجازه نمی‌داد هدرزها را به راحتی نصب کنیم چون جعبه فرمان و چند قطعه دیگر در مسیر هدرزها قرار داشتند. در نهایت به این نتیجه رسیدیم که هدرز را از جایی که لوله‌ها یکی می‌شوند مثل یک پازل ببریم و قطعه قطعه کنار هم در مسیر حرکتش بچینیم. هر قطعه‌ای را که در مسیر قرار دادیم یک خال جوش زدیم تا در نهایت مسیری که دلخواهمان بود مشخص شود. بعد هدرزها را با جوش آرگون به هم متصل کردیم و این کار به شکلی صورت گرفت که داخل هدرز کاملا صیقلی باشد و جوش مسیر حرکت گاز را ناهموار نکند. بعد از این ادامه اگزوز را تا قبل از دیفرانسیل کشیدیم.



در آمریکا آن‌هایی که از مشابه این دیفرانسیل روی موستانگ استفاده کرده‌اند به دلیل نبود فضای کافی یا اگزوز را در این مرحله رها کردند یا لوله‌ها را از جلوی چرخ عقب خارج کردند. اما ما می‌خواستیم اگزوزها مثل مدل استاندارد از عقب خارج شود و برای این کار فضایی در اختیار نداشتیم. برای این کار اول باید دیفرانسیل را مونتاژ می‌کردیم پس کار اگزوز در این مرحله رها شد و به سراغ دیفرانسیل رفتیم. ابتدا بوش‌ها را جدا کردیم و قطعات خام دیف را برای رنگ الکترواستاتیک فرستادیم. بعد از رنگ شدن دیفرانسیل را روی زمین مونتاژ کردیم. در کاتالوگ فقط یک اندازه داده شده بود و این کار را سخت می‌کرد. با همان اندازه براکت اصلی که دیفرانسیل را به شاسی متصل می‌ساخت، براکت را روی اتاق نصب کردیم و نوبت به اسمبل بقیه دیفرانسیل رسید. اما هر قدر تلاش کردیم اندازه‌ها درست در نمی‌آمدند. دوباره براکت را باز کردیم و این‌بار کل مجموعه دیفرانسیل را یکجا و با چند ضربه محتاطانه سر جایش قرار دادیم و بعد از اتمام کار همه اندازه‌ها و مقیاس‌های مورد نظر درست و صحیح بودند. اما نکته جالب این بود که ترمز دستی را در آمریکا اشتباه مونتاژ کرده بودند. چون زمانی که اهرم را به بالا حرکت می‌دادید تازه لنت‌ها رها می‌شدند! به هر حال ترمزدستی را باز و نقصش را برطرف کردیم.»

او ادامه داد: «در ابتدا گفتم خرید قطعه نو و بستن پیچ‌هایش کار همه نیست چون همیشه اشکالاتی وجود دارد. مثلا ما برای بستن طبق بالای سیستم تعلیق عقب که به نوعی بخشی از بار دیفرانسیل را هم تحمل می‌کند هیچ فضایی در اختیار نداشتیم. پس مجبور شدیم دو سوراخ 55 میلی‌متری در صندوق عقب ایجاد کنیم تا بتوان این قطعه را به وسیله پیچ‌هایش محکم کرد. حالا که کار دیفرانسیل تمام شد هنوز مشکل اگزوز باقی بود. برای عبور اگزوز از دیفرانسیل هیچ راهی نمانده نبود جز اینکه یک تغییر کوچک در اتصالات دیف ایجاد کنیم. توضیح این تغییر در حوصله این مطلب نیست ولی فقط این را بگویم که کل دیفرانسیل دوباره از روی شاسی باز شد!»

بعد از تغییر در اتصالات که البته ایده مالک خودرو بود ما به دو لوله U شکل نیاز داشتیم. ساخت این قطعات به‌صورت استاندارد و صحیح در کارگاه میسر نبود به همین دلیل من به سراغ یکی از دوستانم در کارخانه جنرال اگزوز ایران رفتم. باور نمی‌کنید ولی برای ساخت این دو لوله خط تولید اگزوز خودروی خاور تقریبا چند ساعتی تعطیل شد. خلاصه بعد از خراب کردن چند باره، آن چیزی که مورد نیاز ما بود ساخته شد. یادمان باشد حتی آمریکایی‌ها هم دچار اشتباه می‌شوند و تا فراموش نکرده‌ام بگویم که از مجموع 20 پیچی که برای نصب دیفرانسیل از آمریکا آمده بود، 10 پیچ کوتاه بود و ما مجبور شدیم آن‌ها را در ایران تهیه کنیم. آخرین مرحله از کار فنی هم نصب مجموعه استرس بار جلو بود که به راحتی انجام شد.



تریم داخلی را در آخرین مرحله نصب کردیم و زحمت سیم کشی و راه‌اندازی آمپرها را هم آقای رسول غفوری انجام داد. هاشمی در پایان بحث گفت: «فورد موستانگ نسبت به خودروهایی مثل کامارو و پونتیاک به دلیل طراحی اتاقش فضای کار کمتری دارد و در کل، کار و زمان بیشتری طلب می‌کند. ما کلا حدود 14 ماه برای ست‌آپ این خودرو زمان صرف کردیم که البته گاه باید منتظر بودیم تا قطعات به ایران برسد.»

به دلیل اینکه فضای کافی برای نصب هدرزها وجود نداشت تیونر مجبور شده است با برش‌هایی که در هدرز ایجاد کرده شکل مورد نظرش را روی آن‌ها ایجاد کند و سپس قطعات هدرز را به هم متصل کند.
 
بالا